Två av tre flakbilar stod med halvladdat batteri när parkförvaltningens personal kom till depån en morgon i höstas. Kvällen före hade den som kom in sist backat in sin bil bredvid de andra och satt kontakten i uttaget vid porten, samma uttag som alltid. Det sitter på samma grupp som kaffebryggaren i fikarummet på andra sidan väggen. Någon gång under natten hade säkringen löst ut.
Ingen hade gjort fel i vanlig mening. Uttaget var bara aldrig tänkt för det här.
Liknande morgnar förekommer i kommunala förråd och vaktmästerier, där små elektriska arbetsfordon har tagit över efter dieselbilarna. Frågan som borde ha ställts före första laddningen är enkel: räcker ett vanligt eluttag? Svaret är oftare ja än nej, men villkoren avgör.
Ett uttag är inte en grupp
Det första missförståndet handlar om hur man ser på väggen. Ett uttag ser ut som en enskild sak, men bakom det sitter en grupp i elcentralen med en säkring som delas av allt som är kopplat dit. I äldre depåer kan det vara ett halvdussin uttag, lysrören i taket och en motorvärmare ute på parkeringen.
Ett litet arbetsfordon med inbyggd laddare drar ström i flera timmar i sträck. Det är en annan sorts belastning än en vinkelslip som går i tio minuter. Säkringen bryr sig inte om vad som är inkopplat, bara om hur mycket det blir sammanlagt och hur länge.
Den viktiga frågan är därför inte vilket uttag fordonet ska stå vid, utan vilken grupp uttaget hör till och vad mer som hänger på den. Det går att ta reda på med förteckningen i elcentralen, eller genom att slå av säkringen och gå runt och se vad som slocknar.
I depån med kaffebryggaren hade ingen gjort den promenaden. Där stod tre laddare på en grupp som någon en gång hade dimensionerat för ett fikarum och några lysrör.
Tio timmar vid 230 volt
Har fordonet väl fått en grupp för sig själv återstår frågan om natten räcker till. Räkna grovt. Ett vanligt jordat uttag på 230 volt, belastat med tio ampere, ger ungefär 2,3 kilowatt. Under en natt på tio timmar blir det i storleksordningen 23 kilowattimmar, före förlusterna i laddaren.
För en personbil räcker det inte särskilt långt. Ett litet arbetsfordon har däremot ett batteri som är en bråkdel av en elbils, och en arbetsdag som består av korta sträckor i låg fart. Där brukar en natt vid uttaget fylla på det som gick åt under dagen och lite till. Det är skälet till att många av de här fordonen är konstruerade för att laddas just så.
Räkningen förutsätter dock att uttaget får leverera hela natten. Många laddare håller sig medvetet under vad uttaget tål på pappret, eftersom kontakter blir varma vid långvarig full last. Det är ingen brist utan en säkerhetsmarginal. Den betyder bara att laddtiden blir längre än den teoretiska.
Uttagets skick spelar också in. Elsäkerhetsverket rekommenderar att den som laddar regelbundet gör det från en installation som är avsedd för det, och avråder från att lösa saken med skarvsladdar. Rådet riktar sig främst till elbilsägare, vars bilar drar mer och längre, men principen gäller även ett mindre fordon. Ett uttag som används varje natt i flera år ska vara helt och gärna monterat med just den uppgiften i tankarna.
När felet inte sitter i fordonet
Skarvsladdarna som Elsäkerhetsverket varnar för är också det vanligaste skälet till att laddningen strular i en depå. En kabelvinda som inte rullas ut helt blir en spole som värms upp, och en tunn förlängningskabel som legat på betonggolvet i flera vintrar har ofta skador som inte syns. Bäst är att fordonet når uttaget med sin egen kabel. Går det inte är det oftast billigare att flytta uttaget än att leva med vindan.
Även när kabeln är i ordning kan temperaturen ställa till det. Litiumbatterier tar ogärna emot laddning när de är riktigt kalla, och fordonets system kan då strypa strömmen eller vänta med att ladda. I en oisolerad förrådslänga i januari kan det betyda att batteriet inte blir fullt till morgonen, trots att uttaget fungerar. Hur stor effekten blir beror på batterikemin, på om fordonet har batterivärme och på hur länge det stått ute innan det kopplades in. Blybatterier, som finns kvar i en del äldre fordon, beter sig annorlunda och har egna krav på laddning och ventilation.
Bakom väggen finns sedan själva installationen. Ett uttag utomhus ska vara klassat för det, och en jordfelsbrytare ska finnas. I äldre byggnader är det inte självklart. Vissa laddare ställer dessutom krav på vilken typ av jordfelsbrytare som sitter före. Tillverkarens anvisning är inte alltid entydig, och hur den ska läsas mot en befintlig anläggning är en bedömning som elektrikern får göra på plats.
Flottan växer, säkringen inte
Allt det här går att hantera fordon för fordon så länge de är få. Med ett eller två räcker ofta det som redan finns, efter en genomgång av gruppen och uttagen. Det är när flottan växer som frågan byter karaktär. Då handlar det inte längre om ett uttag utan om depåns samlade effekt, och om vad nätbolaget tar betalt för toppar.
Allt fler nätbolag tar betalt utifrån den högsta effekten under en period. Tio fordon som kopplas in samtidigt klockan fyra, medan verkstadsbelysning och värme fortfarande är igång, skapar precis en sådan topp. Samma fordon som börjar ladda efter midnatt gör det inte. En enkel timer per uttag kan därför vara värd mer än en dyr laddstation.
Hur mycket det sparar i kronor går ändå inte att säga generellt. Ibland betalar förvaltningen inte nätavgiften direkt utan via hyran till ett fastighetsbolag, och då kan en topp i depån gå upp i en gemensam räkning där ingen ser den. Timern är i så fall inte mindre värd, men argumentet för den blir ett annat: färre fordon som drar ström samtidigt betyder mindre risk att säkringen löser ut.
Goupil.se och andra som säljer små eldrivna arbetsfordon utgår från att fordonen ska kunna laddas från ett vanligt 230-voltsuttag, och det är en stor del av poängen med den sortens fordon. De ska kunna ställas in i ett befintligt förråd utan att någon behöver gräva ner ny kabel. Den utgångspunkten håller så länge depån är dimensionerad för det antal fordon som faktiskt står där. Den som planerar en större omställning gör klokt i att fråga säljaren hur mycket ström laddaren drar och om laddningen går att schemalägga, innan elektrikern bokas. Fordonen och deras laddning finns beskrivna på goupil.se.
Var gränsen går för egna grupper eller laddboxar finns det ingen tumregel för. Med en egen grupp per fordon slipper man tänka mer på saken, men centralen kan sakna plats för fler. En gemensam matning med lastbalansering fördelar strömmen mellan fordonen och klarar fler på samma kabel, men förutsätter laddutrustning som går att styra. Vad som passar beror på hur länge fordonen står still, hur många fler som ska till och hur centralen ser ut i dag.
Det som inte fungerar är att låta frågan avgöras av den som backar in sist och letar efter närmaste lediga uttag. Den hör hemma på samma möte där nästa fordon beställs, med förteckningen från elcentralen på bordet.