Räcker ett vanligt uttag för ett litet elfordon?
Två av tre flakbilar stod med halvladdat batteri när parkförvaltningens personal kom till depån en morgon i höstas. Kvällen före hade den som kom in sist backat in sin bil bredvid de andra och satt kontakten i uttaget vid porten, samma uttag som alltid. Det sitter på samma grupp som kaffebryggaren i fikarummet på andra sidan väggen. Någon gång under natten hade säkringen löst ut.
Ingen hade gjort fel i vanlig mening. Uttaget var bara aldrig tänkt för det här.
Liknande morgnar förekommer i kommunala förråd och vaktmästerier, där små elektriska arbetsfordon har tagit över efter dieselbilarna. Frågan som borde ha ställts före första laddningen är enkel: räcker ett vanligt eluttag? Svaret är oftare ja än nej, men villkoren avgör.
Ett uttag är inte en grupp
Det första missförståndet handlar om hur man ser på väggen. Ett uttag ser ut som en enskild sak, men bakom det sitter en grupp i elcentralen med en säkring som delas av allt som är kopplat dit. I äldre depåer kan det vara ett halvdussin uttag, lysrören i taket och en motorvärmare ute på parkeringen.
Ett litet arbetsfordon med inbyggd laddare drar ström i flera timmar i sträck. Det är en annan sorts belastning än en vinkelslip som går i tio minuter. Säkringen bryr sig inte om vad som är inkopplat, bara om hur mycket det blir sammanlagt och hur länge.
Den viktiga frågan är därför inte vilket uttag fordonet ska stå vid, utan vilken grupp uttaget hör till och vad mer som hänger på den. Det går att ta reda på med förteckningen i elcentralen, eller genom att slå av säkringen och gå runt och se vad som slocknar.
I depån med kaffebryggaren hade ingen gjort den promenaden. Där stod tre laddare på en grupp som någon en gång hade dimensionerat för ett fikarum och några lysrör.
Tio timmar vid 230 volt
Har fordonet väl fått en grupp för sig själv återstår frågan om natten räcker till. Räkna grovt. Ett vanligt jordat uttag på 230 volt, belastat med tio ampere, ger ungefär 2,3 kilowatt. Under en natt på tio timmar blir det i storleksordningen 23 kilowattimmar, före förlusterna i laddaren.
För en personbil räcker det inte särskilt långt. Ett litet arbetsfordon har däremot ett batteri som är en bråkdel av en elbils, och en arbetsdag som består av korta sträckor i låg fart. Där brukar en natt vid uttaget fylla på det som gick åt under dagen och lite till. Det är skälet till att många av de här fordonen är konstruerade för att laddas just så.
Räkningen förutsätter dock att uttaget får leverera hela natten. Många laddare håller sig medvetet under vad uttaget tål på pappret, eftersom kontakter blir varma vid långvarig full last. Det är ingen brist utan en säkerhetsmarginal. Den betyder bara att laddtiden blir längre än den teoretiska.
Uttagets skick spelar också in. Elsäkerhetsverket rekommenderar att den som laddar regelbundet gör det från en installation som är avsedd för det, och avråder från att lösa saken med skarvsladdar. Rådet riktar sig främst till elbilsägare, vars bilar drar mer och längre, men principen gäller även ett mindre fordon. Ett uttag som används varje natt i flera år ska vara helt och gärna monterat med just den uppgiften i tankarna.
När felet inte sitter i fordonet
Skarvsladdarna som Elsäkerhetsverket varnar för är också det vanligaste skälet till att laddningen strular i en depå. En kabelvinda som inte rullas ut helt blir en spole som värms upp, och en tunn förlängningskabel som legat på betonggolvet i flera vintrar har ofta skador som inte syns. Bäst är att fordonet når uttaget med sin egen kabel. Går det inte är det oftast billigare att flytta uttaget än att leva med vindan.
Även när kabeln är i ordning kan temperaturen ställa till det. Litiumbatterier tar ogärna emot laddning när de är riktigt kalla, och fordonets system kan då strypa strömmen eller vänta med att ladda. …